TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - LOGÍSTICA VERDE NO PORTO DE SANTOS

Transporte Sustentável - Logística verde no Porto de Santos

TCC elaborado por

DANILO MOREIRA DOS SANTOS

Orientador Professor Dr. Mário Nogueira Neto

Co-orientador Professor Msc. Álvaro Camargo Prado

2011

        A lei de modernização dos portos nº 8.630/93, veio a ajudar o Porto de Santos a consolidar-se como o maior porto da América do Sul e 2º maior do Hemisfério Sul, continuando ao longo dos últimos anos o seu crescimento, impulsionado principalmente pelas atividades das empresas privadas que se introduziram neste mercado, um bom exemplo é constatado no terminal portuário de movimentação de contêineres gerenciado pela empresa Santos Brasil.

        A matriz de transporte do Brasil ainda é totalmente dominada pelo modal rodoviário, no Porto de Santos está característica não é diferente, dado a grande quantidade de caminhões que circulam pela as estradas e zona portuária da Baixada Santista como podemos verificar nos noticiários jornalísticos da região.

MATRIZ DE TRANSPORTES DO BRASIL E DO ESTADO DE SÃO PAULO

MODAL	BRASIL	SÃO PAULO
Rodoviário	59,0%	93,1%
Ferroviário	24,0%	5,3%
Aquaviário	13,0%	0,5%
Aeroviário	0,3%	0,3%
Dutoviário	3,7%	0,8%

Fonte: FIESP

        Apesar dos avanços logísticos na área portuária nos últimos anos, a enorme utilização do modal rodoviário traz grandes prejuízos para toda sociedade, como os gargalos no trânsito e a poluição do ar, os veículos do setor portuário que transitam diariamente quase 1300 caminhões, contribuem e muito para estes fatores e agravam ainda mais devido à alta idade média dos caminhões de autônomos utilizados que chegam a mais de 30 anos de uso, quase 90% da frota.

        A questão ambiental e de sustentabilidade vem ganhando uma grande importância no mercado, com enormes exigências da sociedade e a pressão do Governo, a implantação da logística verde na organização para criação de um transporte sustentável se faz necessária para solução dos problemas descritos, fazendo com que as empresas se estruturem mais e melhor para continuarem competitivas no mercado atuante.

        A utilização da logística verde no transporte pode ser executada através de ações como melhorias na gestão de atividades (replanejamento de rotas, aumentando a consolidação de cargas e aproveitamento espaço do veículos) e investimento em frotas menos poluentes e renovadas. Algumas dessas tendências já iniciaram no Porto de Santos como o Projeto Renovar elaborada pela Confederação Nacional dos Transportes e apoiada por várias esferas do governo e sociedade da região, que incentiva renovação de caminhões no porto através de incentivos fiscais para compra.

        Outro bom exemplo é o terminal de contêineres Santos Brasil que criou o denominado projeto Carbono que tem um dos objetivos, buscar oportunidades na utilização de recursos naturais em detrimento ao uso de combustíveis fósseis, visando uma redução maior dos impactos ambientais.

        O Porto de Santos continua nos próximos anos com seu enorme crescimento, mas necessita que este crescimento seja de uma forma sustentável e com a devida importância com a questão ambiental e a utilização da logística verde vem a contribuir para esta questão, buscando um transporte sustentável na zona portuária da região.

 

GRUPO FALCÃO

Arthur Naka, Felipe Dias, Gislâine Assunção, Márcio Pereira, Oswaldo Chaves e Sarah Borges

ÁGUA DE LASTRO

Água de Lastro

Carla Natália Conceição Souza

Orientador: Prof. Ms. Paulo Ferraz

Para que o navio mantenha sua estabilidade durante toda a viagem, é necessário utilizar água captada do mar (como lastro). Lastro é o peso colocado nos tanques dos navios para dar estabilidade e segurança e ainda controlar o calado das embarcações. A água de lastro é tão importante no transporte marítimo, mas vem causando preocupação ambiental nas últimas duas décadas. É o principal vetor para a introdução de espécies exóticas no território brasileiro, com 26% do total de transporte de espécies e, em seguida, incrustação com 20%.

Por muitos anos, foram utilizados vários elementos como lastro nas embarcações – areias, pedras, metais, terra. Conforme as estruturas dos navios foram se aperfeiçoando, passou-se a utilizar água do mar – principalmente a partir da Segunda Guerra Mundial. Aparentemente pareceu ser uma alternativa melhor, porém o problema está na troca da água, que deve ser feita ao longo da viagem, geralmente em alto mar.

O despejo de uma água “estranha” em um local pode acarretar problemas de ordem não somente ambiental, mas também social e econômico. Isso porque milhares de microespécies são transportadas nos navios e sua migração pode interferir na fauna e na flora de uma região, causando desequilíbrio ambiental, levando até doenças a determinadas comunidades. Esse processo é involuntário, não é objetivo da atividade.

Apesar disso, a maior parte desses seres vivos não consegue sobreviver em um local diferente, mas algumas espécies são resistentes. Além disso, essa transferência não ocorre apenas na água dos porões, mas também no casco das embarcações. O principal exemplo de bioinvasão via água de lastro é o mexilhão dourado, um pequeno molusco sem nenhum predador natural do Brasil, oriundo do sudeste asiático, encontrado em diversas regiões brasileiras. A invasão da espécie é considerada uma praga, que se reproduz facilmente. A espécie vive em colônias, e agrupadas podem rasgar redes, entupir aparelhos e causar outros prejuízos.

Existem alguns sistemas de tratamento da água de lastro, entretanto nenhum substitui o método da troca. Além disso, o método precisa ser seguro, prático, de baixo custo e ecologicamente correto.Os principais métodos de troca são: sequencial (deslastrar por inteiro o tanque e recarregá-lo com água do oceano); de fluxo contínuo (tanque não fica totalmente descarregado, sem comprometer a estabilidade do navio, pois a água é bombeada para o tanque seguinte. Há risco da tripulação contrair alguma doença caso a água esteja contaminada); de transbordamento (a água armazenada no tanque é bombeada ao convés do navio, transbordando apenas a água limpa – processo deixa resíduos, com risco de contaminação); de diluição (é o método brasileiro, que vem sendo testado desde 1998 pela Petrobras. 
Ocorre o carregamento de água de lastro pelo topo e, ao mesmo tempo, a descarga dessa água pelo fundo do tanque, à mesma vazão, de tal forma que o nível seja controlado constantemente).

Em relação aos métodos a bordo, que não utilizam troca de água, existem o físico (filtragem), biológico (eliminação de uma espécie por meio de um predador), químico (adição de cloro), eletroquímico (eletrólise), entre outros. Todavia nenhum método substitui a troca.

Concluindo, a água de lastro pode ser definida como um mal necessário. Por ser um problema ambiental recente, comparando-se a outros, a água de lastro não tem uma legislação e uma fiscalização internacional eficaz. Porém, a Organização Marítima Internacional vem trabalhando acerca do problema para minimizar seus efeitos. Exemplo disso é o Programa Globallast, as Convenções Eco 92, Rio +10 e Rio +20. Enfim, os primeiros passos estão sendo dados.

Grupo Dragão

Adolpho Moreira

Adriana Pereira

Alan Gatti

Anderson Floriano

Bruna Freire

Fotis Dionysios

Marisol de Andrade

Vinícius Dias da Cunha

O TRANSPORTE DE DINHEIRO E A LOGÍSTICA DA DISPONIBILIDADE

O Transporte de Dinheiro e a Logística da Disponibilidade

TCC Elaborado por: Murilo Caldeira dos Santos

Orientador: Prof. Ms. Thames Richard Silva

Ano: 2011

O trabalho realizado pelo estudante trata do dinheiro desde a chegada da sua matéria-prima até sua chegada aos bancos comerciais. Leva em consideração sua fabricação, armazenagem, distribuição e segurança.

Hoje em dia o dinheiro faz parte de muitos momentos da nosssa vida, desde a compra de uma bala até a compra de uma casa. Porém, a questão não é somente a validade e sim o estudo logístico de sua fabricação numa indústria, que está mais presente no nosso dia a dia do que nós imaginamos.

Antigamente, a economia era baseada na troca de produtos, isto é, era realizada a prática do escambo com a troca de mercadorias. Contudo, com a descoberta do metal o dinheiro começou a ser fabricado para melhores números quantitativos serem avaliados. No Brasil, o dinheiro começou a ser usado durante o período colonial e passou por várias mudanças até chegar à moeda adotada nos anos de hoje, o REAL.

Para que se possa abastecer o país com dinheiro, é necessário muito planejamento logístico. É preciso levar em consideração a quantidade necessária para suprir a demanda de cada localidade, a sincronia necessária para que o dinheiro chegue dentro prazo correto e a segurança desde sua fabricação até o seu transporte.

A fabricação do dinheiro é realizada pela Casa da Moeda do Brasil. Eles produzem matrizes que servem de molde para moedas e cédulas. Essas matrizes carregam as informações básicas do dinheiro: valor, emissor, data, efígie da República e figura comemorativa. As matérias-primas diversas buscam impedir a falsificação das notas e moedas.

O armazenamento também é feito pela Casa da Moeda do Brasil, que possui armazéns estrategicamente localizados próximos a vias de acesso. Na distribuição o Banco Central do Brasil e o Banco do Brasil trabalham em conjunto para diminuir o tempo de espera pelo dinheiro; enquanto o primeiro emite a moeda, o segundo, que detém a maior rede de atendimento financeiro do país, faz o dinheiro chegar às localidades mais distantes.

  O transporte do dinheiro é feito por modal rodoviário (em curtas distâncias) e por modal aéreo (em longas distâncias). Já o transporte para os bancos é realizado por uma transportadora de valores autorizada pelo Ministério da Justiça, que utiliza veículos especiais e blindados. Por questões de segurança, há a necessidade de acompanhamento policial à carga.

  Existe também a operação reversa no transporte, que ocorre no momento da troca do dinheiro, onde o montante que se encontra no banco é substituído por dinheiro novo. Essa operação retira o dinheiro que não se encontra em condições de circular, como as cédulas danificadas em decorrência da destruição de caixas eletrônicos.

  

 É preciso um controle da disponibilidade em estoque do dinheiro e da demanda, para não haja falhas no abastecimento de todo o país.

 O estudante de Logística da instituição de ensino Fatec Rubens Lara realizou o trabalho de conclusão de curso mostrando para nós a importância da logística para que a moeda brasileira chegue ao seu destino com segurança e exatidão. 

Grupo Cachorro

Integrantes: Lohrana, Rayssa, Juliana, Yasmin, Eduardo Lucio, Bruno

O ABASTECIMENTO DE BUNKER NO PORTO DE SANTOS E CUIDADOS AMBIENTAIS

O Abastecimento de Bunker no Porto de Santos e Cuidados Ambientais

TCC Elaborado Por: 
Elaine Emi Matsukawa
Thaís Jacobina Bessa

Orientador: Prof. Ms.: Álvaro Camargo Prado

Santos - SP

2011

Bunker é o abastecimento de combustível fornecido a todas as embarcações, a qual tem 2 tipos diferentes, que são eles:

- Óleo Pesado (Heavy Fuel Oil) fornecido apenas a embarcações de porte grande, como navios de todos os tipos, (Passageiros, Carga, Químico etc).

- Óleo Diesel Marinho (Marine Diesel Oil) fornecido em embarcações de porte grande, entretanto fornecendo também em embarcações de pequeno porte como, rebocadores, barcos de pesca, iates, lanchas e ate Jet ski.

Ambos são fornecidos pela Petrobrás, o qual trabalha em conjunto com uma empresa terceirizada chamada São Miguel, que possui algumas barcaças flutuantes que abastecem as embarcações de acordo com a solicitação efetuada pela empresa contratante, que na maioria dos casos é a agência consignatária do navio.

A conexão da barcaça é feita por um braço de carregamento, o operador faz a medição inicial e verifica a temperatura dos tanques, em seguida inicia-se a operação ao navio. Durante toda a operação fica cercada por barreiras de contenção, no caso de algum vazamento de óleo combustível.

Após feito isso, a barcaça segue direto para o local do navio que será abastecido. Chegando ao mesmo, o navio realiza a conexão do mangote e em seguida o inspetor presente realiza a inspeção de 79 itens de segurança até receber a confirmação de iniciar a operação, o que leva em torno de 1 a 2 horas de preparação.

Devido à necessidade imensa dos navios a serem abastecidos no porto de Santos, a CODESP (órgão responsável por determinar as atracações dos navios no porto de Santos) é também responsável pelos atracadouros públicos, os quais a Petrobras tem exclusividade no píer 1 e no píer 2 e compartilhado com outras empresas.

A empresa São Miguel citada acima conta com três navios, cinco barcaças autopropulsáveis e 12 barcaças não propulsáveis. Uma fonte da empresa diz que sem descuidar de sua função básica, o futuro da São Miguel está ligado ao off-shore. A empresa tem um barco de apoio e pretende ampliar sua fatia no setor.

Levando em conta que estamos falando de um óleo combustível, não podemos esquecer de citar os riscos ambientais.

De acordo com a CETESB, a necessidade de desenvolvimento de planos emergência e uma estrutura de resposta rápida a incidentes de poluição por óleo em águas brasileiras se deu por conta da lei federal n° 9.966/2000 regulamentada pelo decreto federal n° 4136/2002.

Na década de 70, registraram-se dois acidentes de grande magnitude, tanto em área atingida como também em volume vazado, devido à colisão com rochas submersas. Um envolvendo o navio Takimyia Maru em 1974 e o outro em 1978 envolvendo o navio Brazilian Marina, ambos no canal de São Sebastião e com estimativa de vazamento de 6000 toneladas cada um. Nas duas ocasiões, não havia preparo, nem recursos materiais e nem equipamentos para lidar com acidentes daquela magnitude.

O caso que mais chocou, pela grande quantidade de petróleo que lançou ao mar foi o da plataforma de petróleo Deepwater Horizon no Golfo do México, distante 80 km dos EUA. Foram 779 mil toneladas que vazaram após uma explosão que causou graves danos à vida marinha, à atividade pesqueira, ao turismo e vários prejuízos socioeconômicos e ecológicos.

Grupo Albatroz

Anna, Christopher, Danilo, Diego, Nyckolas e Paloma

Cobrança de Sobreestadia de Contêiner no Brasil

COBRANÇA DE SOBREESTADIA DE CONTÊINER NO BRASIL

Aluna: Thaís Almeida da Silva

Orientador: Prof. Dr. Mário de Souza Nogueira Neto

2011

        A demurrage, multa cobrada pelos armadores pela retenção de contêiner além do tempo acordado nos processos de importação, é considerado pelos importadores como um custo que causa prejuízo não somente para os mesmos, mas também para os armadores que sofrem pela utilização do equipamento.

        Demurrage é o termo conhecido no comércio e direito internacional e aduaneiro como o valor que se é devido, quando há a utilização do contêiner além do tempo contratado com a consequente devolução fora do prazo estabelecido.

        Como por exemplo, o valor cobrado de demurrage para um contêiner reefer a partir do 3º ao 8º dia será de U$160,00 o dia e a partir do 9º será de  U$240,00.

        De acordo com duas agências marítimas com atuação nos principais portos brasileiros, em média apenas 40% dos contêineres descarregados em nossos portos incidem em demurrage e, destes, cerca de 60% são devolvidos em menos de uma semana após o término do free time (é o prazo livre acordado entre o exportador e armador, no qual o importador possa ter tempo hábil para realizar os trâmites de desembaraço da carga e não haja custos e cobranças na hora da devolução da unidade).

        Muitos importadores quando recebem a cobrança de demurrage, na tentativa de burlar a cobrança, alegam que a mesma é ilegal e que os valores cobrados estão fora do padrão do mercado.

        Os importadores, sabendo dos entraves e possibilidades de incidência de demurrage deveriam incluir tal custo no planejamento da importação e no custo final do cliente, assim com os custos no preço dos processos devolveriam os contêineres mais rapidamente para obter maior receita.

        A incidência de demurrage pode acontecer devido a diversos fatores, os principais são:

• Número Insuficiente de fiscais para inspeção de cargas na receita federal.
• Inconsistência nas informações inseridas no Siscarga, pois a receita federal cobra multas pela alteração de informações o que atrasa ainda mais a liberação da carga.
• Infraestrutura defasada nas regiões portuárias e órgãos públicos e privados.
• Falta de planejamento da parte do importador quanto ao transporte e recepção da carga importada.

        O problema de infraestrutura nos principais portos brasileiros e principalmente no porto de Santos, afeta diretamente todo o processo logístico acarretando engarrafamentos, atrasos e consequentemente uma maior chance de incidência de demurrage.

        Esta cobrança é relativamente nova no Brasil e ainda há falta de legislação específica, que com isso abre brechas para discussões e debates na área jurídica o que torna sua cobrança por parte do armador mais lenta e difícil. Mas com o passar do tempo e a familiarização desta cobrança no mercado brasileiro deverá tornar-se mais fácil todo o processo.

        Por tanto a demurrage deve ser encarada pelos importadores como um custo que pode ser evitado através do planejamento e analise dos fatores que podem contribuir para a incidência da mesma. Por se tratar de um custo, se não repassado ao cliente final, a sobreestadia será considerada um prejuízo afetando assim a competividade da empresa.

Grupo Águia

Ariane, Felipe Lopes, Lucas, Pricila, Vinicius Costas e Vinícius Dalcheco