HUB PORT ALTERNATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGAS NO B ELABORADO POR SAMANTA ODILIA GONÇALVES REINERT

BRASIL – PORTO DE SANTOS - VOLUME 4.

ANO: 2011

ORIENTADOR: Professor Álvaro Camargo Prado

No quarto volume deste trabalho apresenta a analise da viabilidade do porto de santos para se tornar um Hub Port, ou porto concentrador de cargas, frente a crescente competitividade entre os portos nacionais, o histórico de Santos e seu porto centenário mostram seu potencial.

Nos aspectos gerais, possui a melhor infraestrutura do país atualmente, sendo o maior porto do Brasil com movimentação no ano de 2010 de US$ 95,8 bilhões, de acordo com o Relatório Anual 2010 do Porto de Santos. Conta com 13 km de extensão de cais, 7,8 milhões de m² de área útil, 62 berços de atracação e cerca de 14m de profundidade, como informa o Relatório Anual 2010 da Codesp.

Sua localização o mantém estrategicamente próximo aos grandes pólos industriais e estados lideres na produção agropecuária, que são os estados de: São Paulo, boa parte do Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, Paraná e países do Mercosul, podendo assim ser considerado a grande porta de saída do comércio exterior.

Devido a essa grande influência, não só do estado de São Paulo, mas também das regiões que o rodeiam, o Porto de Santos tornou-se o principal movimentador de cargas no país, representando quase 30% de toda movimentação, como informa o Relatório Anual 2010 do Porto de Santos.

Existem projetos em andamento para a ampliação do porto, sendo o  mais importante de Barnabé Bagres, visando a sua expansão deste nas Ilhas de Barnabé e Bagres, localizadas na margem esquerda do Porto. Segundo o Relatório Anual 2010 do Porto de Santos, algumas empresas já iniciaram as construções nas Ilhas, a exemplo disso tem a empresa AGEO que só no ano de 2010 já investiu R$ 16 milhões para a construção de 37 tanques destinados a granéis líquidos.

De acordo com o Jornal A Tribuna, todas as empresas envolvidas na construção do Complexo Bagres, algumas já em andamento e outras somente em projeto, somarão: um estaleiro de construção e reparo naval; um cluster de apoio ao estaleiro e à base offshore, que é uma espécie de condomínio empresarial; uma base de apoio às atividades offshore, com movimentação de carga geral; áreas de apoio e utilidades; infraestrutura para recepção e tratamento de água de lastro de navios, águas residuais, limpeza de tanques, armazenamento e movimentação de granéis líquidos e áreas para armazenamento e movimentação de granéis sólidos.

Apesar de seu possuir um grande potencial para tornar-se um Hub Port, o Porto de Santos necessita de investimentos focados em um projeto longo prazo que envolva o setor publico e a iniciativa privada.

                               Grupo Ornitorrinco

HUB PORT

HUB PORT

ALTERNATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGAS NO BRASIL – INTEGRAÇÃO PORTUÁRIA NORDESINA

VOLUME 3

ELABORADO POR SAMANTA ODILIA GONÇALVES REINERT

ANO:2011

ORIENTADOR: Professor Álvaro Camargo Prado

 No terceiro volume do estudo iremos abordar a viabilização de um Porto Concentrador de cargas (Hub Port) no Brasil, ao qual é um país que vem apresentando um grande crescimento no mercado internacional, em que o principal modal de transporte utilizado é o marítimo, por meio dos portos. Contudo este crescimento não está sendo suficiente para acompanhar outros países do mundo e chegará um tempo que não suportará a demanda do mercado, se não houver investimentos e reestruturação dos portos.

Por isso para minimizar os custos no processo de embarque e desembarque de cargas, muitos portos internacionais como Rotterdam na Europa e Shanghai na Ásia atuam como portos concentradores de cargas, ou seja, recebem navios porta-containers de última geração que possuem estrutura para transportar um maior número de containers, diminuindo o frete e exigindo uma estrutura portuária para poder comportar estes navios e suas cargas. Um porto concentrador é aquele porto escolhido estrategicamente para receber o maior volume de carga tanto de importação quanto de exportação, trazidas por navios de última geração, estas cargas embarcam em navios alimentadores de menor porte por cabotagem que são chamados de feeders.

Os portos do Brasil não chegam a níveis como os portos de Rotterdam e Shangay, pelo fato de manusear e de adquirir de pouca tecnologia ou investimento, são de baixa infraestrutura de pouco planejamento.


Os portos nordestinos possuem uma vantagem de poder ter esse planejamento, pois estão sendo construídos agora, localizam-se em pontos estratégicos da costa brasileira, facilitando o escoamento de cargas via modal marítimo para os Estados Unidos e Europa. Nos últimos anos aumentaram sua produtividade e ganharam destaque no cenário portuário brasileiro, porém os portos da região nordeste ainda carecem de investimentos de infraestrutura, para poder melhorar o potencial que estes portos possuem. Política Real no estudo feito pelo Banco do Nordeste (2011), quando se trata de transportes o nordeste brasileiro possuiu uma grande diferença quando comparado as regiões sudeste e sul do país, a malha de transporte nordestina equivale a apenas aproximadamente 50% e 42% das malhas do sudeste e sul respectivamente, sendo que apenas 11% das rodovias são pavimentadas, dificultando um pouco o escoamento da carga.

       Os portos de Pécem e Itaqui são os de maiores movimentação, e por isso estão a receber grandes investimentos do governo e de empresas privadas, que tem um retorno muito grande de quase 50% por isso. A previsão é muito otimista para o crescimento desses portos, por isso já é de grande necessidade que o país ajude na mão de obra, qualificando os cidadãos e ajudando com investimento essa questão que já se torna realidade.

Grupo Ornitorrinco

HUB PORT

ALTERNATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO CONCENTRADOR DE
CARGAS NO BRASIL-PORTO DE ITAJAÍ

VOLUME 2

ELABORADO POR  JAQUELINE ALINE TRAVAGLIA

ANO: 2011

ORIENTADOR: PROFESSOR ÁLVARO CAMARGO PRADO

Apesar de uma situação de crise monetária enfrentada ao redor do mundo, através de esforços privados e governamentais as movimentações de cargas em torno do globo vêm aumentando constantemente com o passar dos anos.
Define-se através deste TCC com a temática de HUB PORT Alternativas para Implantação de um Porto Concentrador de Cargas- Porto de Itajaí volume 2 que, HUB PORT é um porto concentrador de cargas que possui linhas de navegação direta e que através dele todas as cargas se concentram num determinado porto para posterior separação e distribuição para uma determinada área ou região específica.
Segundo a autora deste volume, HUB PORT é um tipo de porto muito eficiente na redução dos custos, pois os navios ficam mais tempo em navegação e menos tempo operando, porém para que isso ocorra é necessário que o terminal seja eficiente possuindo maquinários que atendam a operação e atinjam a produtividade, tendo como exemplos internacionais abordados no TCC, são os Portos Concentradores de Carga:
Porto de Shangai (China), Porto de Hong-Kong (China), Porto de Rotterdam(Holanda), Porto de Hamburgo (Alemanha), Porto de Le Havre (França), Porto de Houston (EUA) e o Porto de Caucedo (Rep. Dominicana).
Apresenta-se através deste TCC a viabilização de um Porto Concentrador de cargas (Hub Port), no Brasil, o qual o é um país que vem apresentando um crescimento considerável no mercado internacional, em que o principal modal de transporte utilizado é o transporte marítimo, por meio dos portos.
Este TCC tem como ponto abordado o Porto de Itajaí, que se localiza no litoral Norte de Santa Catarina que é o principal porto deste estado e se tornou o segundo maior porto de movimentação de contêineres do Brasil apesar das grandes dificuldades enfrentadas. Apresenta-se também a história deste porto, sua infraestrutura e as condições e exigências para que o Porto de Itajaí se enquadre na posição de Porto Concentrador de Cargas (HUB PORT).

 O Porto de Itajaí está localizado em uma posição teoricamente estratégica, pois localiza-se em um raio de 600 km dos estados produtores de bens e os mesmos detém consequentemente a maior participação no PIB brasileiro e usam o Porto de Itajaí como principal meio de escoamento de seus produtos. Porém este porto possui uma grande deficiência que é a multimodalidade de transportes, ou seja, nessa região há uma malha ferroviária que tenha ligação com o porto abordado. Segundo a autora, a principal consequência dessa deficiência é que um porto concentrador de cargas trabalha tanto com a importação quanto com a importação de produtos sendo necessário o modal ferroviário para atingir uma alta eficiência devido a alta demanda do mercado.

Diante de aspectos positivos e outros negativos apresentados, conclui-se que o Porto de Itajaí diferentemente dos Portos do Nordeste, é o que menos apresenta condições dentre os portos brasileiros estudados para se tornar um Hub Port, para que isto aconteça serão necessários muitos investimentos por parte do governo e investimentos privados, se isto ocorresse teríamos um grande desenvolvimento naquela região do país.

GRUPO ORNITORRINCO



HUB PORT

ALTERNATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGAS NO BRASIL – PORTO DO RIO GRANDE

VOLUME 1

ELABORADO POR MANUEL FABRÍZZIO MARQUES

ANO: 2011

ORIENTADOR: Professor Álvaro Camargo Prado

          O mundo atualmente ainda enfrenta os fantasmas da crise econômica e muitos esforços têm sido feitos por parte dos governos para tentar amenizar os efeitos dessa catástrofe global monetária. Ao falarmos de HUB PORT, estamos tratando de um dos mais interessantes aspectos logísticos e provavelmente de um dos principais fatores a contribuir para a economia dos países, sendo uma potencial solução para amenizar (ou quem sabe, até erradicar) os altos custos pagos por exportadores e importadores, maximizando inclusive a questão de prazos, que podem ser cumpridos com maior eficiência criando assim uma excelência na prestação de serviços de diversos setores e impactando na satisfação do cliente final. 

            

             O HUB PORT pode ser definido como “porto concentrador de cargas”, onde se importa e exporta a maior quantidade de cargas possível.  O TCC tratado nesta postagem apresenta o seguinte tema: “HUB PORT - alternativas para a implantação de um porto concentrador de cargas no Brasil – Porto Rio Grande” e traz no volume 1 uma abordagem crítica da capacidade dos principais portos do Brasil: Itaquí (MA), Pecém (CE), Suape (PE), Aratu (BA), Rio Grande (RS), Itajaí (SC) e Santos (SP). O autor busca aí relatar as principais dificuldades e vantagens de cada porto ao realizar transformações em busca de se tornar um HUB PORT. Nessa análise, o autor enfatiza que os portos do nordeste, Itaquí (MA), Pecém (CE), Suape (PE), Aratu (BA) têm grande capacidade de crescimento, pois estão posicionados numa região estratégica para os principais mercados mundiais, EUROPA e EUA. Para que se concretize essa previsão, será preciso grande esforço da iniciativa privada e incentivos do governo. Além disso, os projetos são para longo prazo e devem unir os quatro portos, fazendo com que trabalhem em conjunto. 

         

          O porto de Santos também é citado no TCC, onde são exaltadas as capacidades indubitáveis daquele porto, em relação a sua demanda e infra-estrutura um pouco mais apropriada. Para este porto, a principal observação do autor é quanto à sua retroárea, que ainda é insuficiente para transformá-lo num HUB PORT. Ainda conforme o autor, projetos de peso estão em andamento para aumentar o número de terminais e a profundidade dos canais de aceso ao porto através de dragagem, visando receber navios de maior porte.

         Outro porto que impressiona por seus números é o porto de Itajaí, que mesmo sofrendo uma catástrofe natural, conseguiu se recuperar em apenas dois anos passando para o segundo lugar no ranking  de movimentação de containers no Brasil em 2010. Mesmo com esse resultado expressivo, faltam ainda investimentos privados e do governo. Pois nesse momento, segundo especialistas citados pelo autor, o porto de Itajaí ainda não tem capacidade para se tornar um HUB PORT.   

       Quanto ao porto Rio Grande este possui todas as características necessárias para se tornar efetivamente um HUB PORT, possibilitando a integração do Mercosul. Além de também estar em área estratégica (bem ao Sul do Brasil), este possui retroárea suficiente e acesso aos mais diversos modais de transporte, facilitando muito a dinâmica de distribuição e tempo de entrega das mercadorias, possibilitando ao exportador ou importador escolher a melhor rota para escoar sua mercadoria ou produção.  

          Sobre os principais portos internacionais, são citados os portos de Cingapura, na Cingapura, Shanghai e Hong Kong na China, Rotterdam na Holanda, Hamburgo na Alemanha, Le Havre, na França, Houston nos Eua e Caucedo, na Republica Dominicana. Sem sombra de dúvidas a existência de um HUB PORT bem equipado pode trazer benefícios ampliados a qualquer país. Com o aumento da capacidade de carga dos navios ultimamente arquitetados, torna-se vital às regiões comerciais emergentes a construção de HUB PORTS ou a ampliação de portos já existentes para receber maior volume de cargas. No Brasil, conforme já citado acima, isso deve ser feito primordialmente através de incentivos do governo e iniciativas privadas. Ainda há uma estrada longa a percorrer até tais resultados ampliados serem alcançados. 

GRUPO ORNITORRINCO

EXPORTAÇÃO DE ALGODÃO EM PLUMAS

TEMA: EXPORTAÇÃO DE ALGODÃO EM PLUMAS: OS TRÂMITES ADUANEIROS PARA LIBERAÇÃO DA MERCADORIA NO PORTO

AUTORA: Priscila Benedito

ORIENTADOR: Profº MSC Álvaro Camargo Prado

BANCA: Júlio César Almeida e Gisele Esteves Prado

APRESENTADO EM 12 de JUNHO de 2012

                                                                

O trabalho realizado por Priscila Benedito possui como tema a exportação de algodão em plumas, mais especificadamente, mostra os trâmites aduaneiros para liberação da mercadoria do porto. A autora do documento trabalha na área, um dos motivos que influenciou a escolha do tema de seu TCC, fazendo com que conseguisse explaná-lo da melhor maneira possível. Assim, foi aprovada, recebendo seu Certificado de Conclusão de Curso pela Faculdade Tecnológica Rubens Lara.

O transporte de carga, que nada mais é do que o translado de mercadoria de um local ao outro tendo em vista atender as necessidades do comércio, podem ser realizados através de cinco modais: aéreo, possui um alto custo e é utilizado para cargas perecíveis e de alto valor agregado; dutoviário, realizado através de dutos; ferroviário, contém um baixo valor operacional e é realizado por vagões de trens; rodoviário, pode ser realizado por veículos de diversos portes; e, por fim, aquaviário, realizado por navios. Ainda falando sobre os diversos tipos de modais, foram citadas vantagens e desvantagens sobre o transporte rodoviário e aquaviário, estas são:

·Transporte Rodoviário:

-Vantagens: fácil acesso a pequenas distâncias, proporciona facilidade de entrega da mercadoria ao cliente.

-Desvantagens: transporte poluidor, influenciado pelo trânsito, alto custo do frete.

·Transporte Aquaviário:

-Vantagens: grande capacidade de levar cargas e mercadorias, consome menos energia.

-Desvantagens: frequência baixa por conta da velocidade, menor acessibilidade.

Existe, dentro do transporte, a possibilidade da unitização de cargas, que é a união de várias mercadorias em uma unidade de carga a fim de facilitar o transporte.

A comercialização do algodão é muito comum no Brasil, pois em nosso país encontra-se o melhor algodão do mundo, o que facilita o comércio desta commodity (produtos de baixo valor agregado), levando também empresas que compram e vendem algodão, a financiar os produtores e negociar no comércio internacional. A sua alta demanda e visibilidade e seu baixo custo de produção fazem com que a comercialização deste produto no Brasil supere as suas desvantagens, como não ser viável armazená-lo, ser transportado com cuidado (pois é um produto altamente inflamável) e o fato de ser um produto sazonal.

Os trâmites aduaneiros para liberar as mercadorias no porto são:

1.    Transação Comercial: negociação de preços e fechamento do negócio.

Observação: o direito do exportador acaba quando o algodão já está abordo no navio (FOB)

2.    Reserva de Praça (Booking): espaço reservado na companhia marítima para o transporte.

3.    Carregamento da Mercadoria.

4.    Estufagem.

5.    Cálculos do valor FOB.

6.    RE (Registro de Exportação): processo feito perante a Polícia Federal.

7.    DDE (Declaração de Despacho para Exportação).

8.    Draft de B/L.

9.    Presença de carga.

10.    Canais de Parametrização para liberação de carga.

·Canal Verde: carga liberada para embarque.

·Canal Laranja: é dado um prazo a mais para decidir liberar ou não a mercadoria (abrangência na conferência da documentação).

Observação: é chamado de ‘laranja’ na exportação e de ‘amarelo’ na importação.

·Canal Vermelho: além da conferência documental, é solicitada a conferência física da mercadoria. Um fiscal da alfândega e um conferente analisam todas as unidades do contêiner para autorizar ou não o embarque dessa mercadoria.

Observação: existe também o Canal Cinza, mas no Porto de Santos ele não é utilizado.

11.    Dead Line de carga e SD.

12.    Confirmação de embarque.

13.    Documentos emitidos.

14.    Processo de averbação.

A explanação dos procedimentos para a exportação do algodão foi realizada através de um referencial dos procedimentos básicos de liberação no Porto de Santos. Vários dos procedimentos citados anteriormente são executados com auxílio do SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior).

O algodão, apesar de possuir algumas dificuldades para a realização de seu comércio, vem sido um dos principais produtos brasileiros a ser comercializado, por causa de sua alta demanda no mercado internacional e da grande visibilidade do algodão brasileiro, devido a sua qualidade elevada (é considerado o melhor do mundo), fazendo assim com que o algodão seja uma das commodities mais negociadas no Brasil.

GRUPO SURICATO

Comércio

VAREJO FISICO E VAREJO VIRTUAL /VOLUME 2.

AUTOR: PAULO ROBERTO PIMENTA
ORIENTADOR: PROFESSOR THAMES RICHARD DA SILVA.

2011

Desde o início da década de 90, com a expansão da integração mundial à World Wide Web, diversas formas de comércio via Web foram criadas, processos para o também chamado e-commerce que não param de crescer e se renovar e que hoje nos dão uma amplitude de opções e recursos que não encontrávamos no passado. Nesse contexto, o trabalho apresentado em 2011 por Paulo Roberto Pimenta discorre sobre os impactos causados ao varejo físico pelo avanço do varejo virtual, assim como as diferenças estratégicas e o comportamento do consumidor em ambas as esferas, usando para isso pesquisas e um estudo de caso sobre o "Hipermercado Extra" e o site "www.extra.com.br".

O surgimento do comércio online como um novo braço da Bandeira Extra trouxe uma grande ampliação de seu mercado. Com diversos aspectos que abrangem desde a comodidade do consumidor e praticidade, até questões culturais e psicológicas, podemos notar que grande parte dos clientes é influenciada a utilizar-se do varejo virtual, acarretando em uma disputa interna que impactou momentaneamente o mercado físico de forma negativa, levando os pontos de venda a buscar maneiras de atrair os compradores e superar esse impacto, através de eventos, degustações e investimentos em merchandising, possibilitando uma boa relação com sua concorrente interna, fidelizada pela mesma bandeira.

Essa mesma situação se apresenta, de um modo geral, entre as duas esferas do mercado varejista como um todo, mas é possível ressaltar que essa disputa e parceria que ocorre entre os processos de compra presencial ou via internet servem para trazer um melhor suporte ao cliente, que é quem detem o poder de decisão sobre o melhor método a escolher para cada situação particular.

Grupo Lobo

Fontes:
TCC Comércio – Varejo Físico e Varejo Virtual – Paulo Roberto Pimenta/2011

A IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE SEGURANÇA NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

A IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE SEGURANÇA NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

AUTOR: LUCAS RAPOSO DAS NEVES

ORIENTADOR: PROF.Dr. DANIEL ALVES ZACARIAS

CO-ORIENTADORA: PROFª. GISELE ESTEVES PRADO

ANO:2011

O trabalho de conclusão de curso elaborado por Lucas Raposo das Neves apresentado em 2011, trata-se de um estudo sobre as tecnologias de automação aplicados nos sistemas de segurança, utilizando como exemplo de aplicação, o modelo tecnológico adotado no porto de Santos com o enfoque em controle de acesso físico.

A automação é um conjunto de técnicas que podem ser aplicadas em um processo tornando o mesmo mais eficiente, aumentando a intensidade de produção com menor consumo de energia, menor emissão de resíduos e  melhores condições de segurança humana e material relacionadas ao processo. 

Na atualidade a automação é cada vez mais aplicada nos diversos níveis de atividades do ser humano, desde sua aplicação em residências, compra, venda e transporte de bens e até sua utilização nos processos industriais.

A automação dos sistemas de segurança portuários é de grande importância, pois permite maior agilidade e confiabilidade das operações logísticas e tornam-se mais evidentes nos setores portuários após os atentados terroristas realizados em de 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos.

Este trabalho descreve como caso prático a aplicação de sistemas de segurança integrados no Porto de Santos, nesse contexto a automação torna-se uma forte aliada, além do desenvolvimento softwares e hardwares específicos de controle de acesso abordados durante o trabalho.

No Brasil, o Porto de Santos é considerado modelo quanto às questões de segurança relacionadas ao controle de acesso de veículos e pessoas, pois possui normas rígidas de fiscalização e monitoramento obedecendo às normas e exigências da CONPORTOS.

Este trabalho ressalta que a automação reduz também os riscos por falha humana e a emissão e arquivamento de grande volume de papéis e, sobretudo, permite a disponibilização de informações online para subsidiar diversos setores das organizações, além de agregar sustentabilidade.

GRUPO ORNITORRINCO

Aspectos Logísticos do Transplante de Órgãos no Brasil

       

       Aluna: LUANA OLIVA ARAUJO

       Orientador: Prof. Dr. Mario de Souza Nogueira Neto

     

       Coorientador: Profª Gisele Esteves Prado

  

       Ano: 2011

 

      O transplante de órgãos é uma ideia que ocupa a mente humana a muitos séculos, na década de 50 ocorreu o primeiro transplante de rins realizado por Joseph Murrov entre um casal de irmãos gêmeos, porém, notou-se que o processo apresentava grandes riscos referentes a rejeição dos órgãos e então, através de estudos o processo do transplante foi  sofrendo evoluções, sendo uma das principais a descoberta dos medicamentos imunossupressores em 1960 que diminuíam a redução desses riscos. Esse processo surgiu com a necessidade de se encontrar uma terapêutica emergencial para o prolongamento da vida de pacientes com enfermidades em estágio terminal. No Brasil, o transplante de órgãos apresenta consideráveis contradições, pois, para determinados órgãos ele atende satisfatoriamente a demanda de pacientes que necessitam e já para outros, há grandes filas de espera, onde grande parte dos enfermos morre no aguarde de doações. A questão do processo do transporte de órgãos barra em questões técnicas e operacionais que acabam por gerar gargalos que impedem os resultados desejados e por esse motivo é necessário o gerenciamento adequado de todo sistema, a utilização da logística como ferramenta estratégica para aumentar a efetivação dos transplantes no país. Um outro aspecto de relevância abordado nessa pesquisa foi a questão da legislação no Brasil, que passou a surgir a partir de 1960 e até 1997, por não haver efetivamente uma lei, tornava o processo limitado. Com a promulgação da Lei nº 9434 e do Decreto que regulamentou a Lei dos Transplantes nº 2268 criou-se o Sistema Nacional de Transplantes e só a partir daí que o processo sofreu modificações importantes para seu melhor funcionamento. Também foi abordada na pesquisa, a necessidade de haver uma maior conscientização da população em relação aos benefícios da doação através de divulgação e promoção mais eficaz e algumas alternativas que talvez sejam interessantes para a diminuição das listas de espera por alguns órgãos, como medidas chave relacionadas a investimentos em infraestrutura e capacitação de pessoal.

GRUPO COELHO

SISTEMAS DE SEGURANÇA NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA - PORTO DE SANTOS

TCC: A IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE SEGURANÇA NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA - APLICAÇÃO NO PORTO DE SANTOS -Volume 2

Autora: Ana Paula A. F. M. de Fretas

Orientador: Prof. Dr. Daniel Alves Zacarias

Ano: 2011

   No mundo atual, tornar os processos mais eficientes, minimizando erros ao máximo possível, é primordial para as empresas. Para conseguir alcançar tal objetivo, a tecnologia voltada para sistemas de automação é a mais utilizada e no meio logístico, esses sistemas aumentam a segurança e a confiabilidade dos procedimentos.

   Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a segurança nos portos tornou-se assunto questionável pela vulnerabilidade que os mesmos podem ter, pois navios de várias nacionalidades aportam neles.  Porém, desde 1912, ano em que o navio Titanic naufragou, já se tem essa preocupação.  Para discutir esse assunto, a IMO (Conferência Diplomática da Organização Marítima Internacional) vem sempre atualizando o Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS ou ISPS Code), que visa normalizar mundialmente os procedimentos de segurança marítima.

   No Brasil, a Marinha é a responsável pela certificação dos navios e a CONPORTOS (Comissão Nacional de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis) pela certificação das instalações portuárias. Adaptar-se às necessidades exigidas pelo código é uma tarefa difícil, já que a implementação de sistemas que visam melhorias na segurança (desde ataques terroristas até tráfico de drogas) são caros e precisam ser constantemente atualizados.

   O Porto de Santos, considerado o maior da América do Sul, é certificado como complexo e seguro, pois conta com normas rígidas de fiscalização e monitoramento dos meios de acesso aos cais públicos, obedecendo assim, às exigências feitas pela CONPORTOS. Quanto às empresas que exercem atividades nas áreas privadas do cais, estas recebem constantes orientações sobre as normas de acesso que devem ser colocadas em prática.

   As tecnologias empregadas no Porto de Santos são tidas como modelo para outros portos brasileiros. Com sistemas integrados de controle de acesso de pessoas e veículos, que utilizam o cadastramento e o credenciamento dos mesmos, além da utilização de crachás e cartões de acesso, a acessibilidade ao porto fica centralizada àqueles que realmente precisam e estão autorizados a acessar o cais. Por isso, a importância deste tipo de sistema está ligada não somente à segurança dos portos em si, mas também à segurança nacional, pois os portos são uma grande via de acesso ao país, e sem ele estaríamos vulneráveis a todos os tipos de ameaças.

GRUPO SURICATO

A IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE SEGURANÇA NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Elaborado por:

Lucas Raposo das Neves

2011

Orientado por:

Prof. Dr. Daniel Alves Zacarias

O trabalho de conclusão de curso apresentado por Lucas Raposo das Neves em 2011, se trata da importância dos sistemas de segurança no processo logístico portuário, e sobre como a automação empregada nesses sistemas podem otimizar esse processo.

A segurança é muito importante para atingir metas ou se adequar aos padrões e regras exigidos na logística, e para garantir a segurança tanto de pessoas como de materiais, a automação do processo de controle é muito importante.

A partir do controle automático é possível fazer o trabalho que o homem não consegue fazer em grande escala, e elevando ainda mais a produtividade. Isso aumenta a eficiência e reduz o custo operacional do equipamento, mas por outro lado, reduz a mão de obra, que é bom para os empresários, mas é ruim para o país.

De acordo com o artigo, existem mais de 12 mil empresas atuando no segmento de sistemas eletrônicos de segurança, que disponibilizam sistemas de alarmes, circuitos fechados de TV, controle de acesso, portas e portões automáticos, proteção perimetral, equipamentos de combate a incêndio, dentre outros.

As questões de segurança sempre foram de extrema importância para os sistemas portuários de diversos países, e após os ataques terroristas de 11 de setembro, nos Estados Unidos, ficaram ainda mais em pauta, a preocupação com o sistema de segurança portuária tornou-se objeto de discussões.

No Brasil, a situação da segurança dos portos é equivalente a dos outros países, tenta se enquadrar ao (Código ISPS), implantado em 2002, regulamentando a segurança de navios e portos, os pontos chaves deste código são a proibição de acessos não autorizados aos navios e às instalações portuárias, combate à introdução de armas e de artefatos incendiários ou de explosivos nos navios e nos portos. O primeiro limite para ser implantado este sistema foi em 2004, e o governo brasileiro precisou implantar planos nacionais e multas para que houvesse êxito na regulamentação.

GRUPO PUMA

LOGÍSTICA REVERSA DOS DERIVADOS DE PETRÓLEO 

RECICLAGEM DE PNEUS

TCC elaborado por

ALDEMIR VERSANI DE SOUZA CALLOU 

Orientador Professor Msc. Álvaro Prado

2009  

O trabalho de conclusão de curso apresentado por Aldemir Versani de Souza Callou, no ano de 2009, disserta sobre a reciclagem dos pneus, tendo como tema base a logística reversa dos derivados de petróleo.

Como definição de logística reversa o autor nos mostra que a responsabilidade pelo descarte correto dos produtos gerados é do produtor sendo que este precisa do auxilio do consumidor para que o material chegue até ele após o uso, atendendo assim, em conjunto, aos princípios da sustentabilidade.

No caso específico dos pneus, as lojas revendedoras e oficinas mecânicas têm grande participação nessa ação, pois, na maioria dos casos, são elas quem propiciam o link entre produtor e consumidor, destinando o  produto de forma correta.

Os pneus usados são classificados de duas formas e então seguem para diferentes maneiras de reutilização: os servíveis são aqueles que podem ser reutilizados, ainda como pneus, estes serão recapados ou recauchutados; e os inservíveis que serão encaminhados para reciclagem, podendo ser empregados em sua forma original para outros fins, ou como matéria prima com o reaproveitamento de suas partes.

O processo de recapagem ou recauchutagem é feito com a substituição das partes externas (banda de rodagem e ombros), desde que a estrutura geral esteja conservada, com isso todas as propriedades essenciais são mantidas e sua vida útil assemelha-se ao pneu original. Esse método pode ser utilizado três vezes em caminhões e uma vez em automóveis, no entanto as condições das estradas brasileiras, por muitas vezes não permite que eles cheguem aos centros em condições de serem reutilizados.

O pneu pode ser transformado em matéria prima de duas formas, a primeira ocorre na sua trituração por inteiro até chegar a um pó que pode ser misturado ao asfalto para a pavimentação e incinerado como combustível pelas fábricas de cimento que incorporam os gases ao produto final. Essa borracha triturada também pode ser utilizada na produção de saltos e solados de calçados, mangueiras e tapetes para automóveis. Já a segunda forma consiste na separação dos materiais utilizados na fabricação, assim a borracha, o aço e o nylon são destinados a produção de artefatos, até mesmo os gases e óleo podem ser retirados por reações químicas e agregados a novos processos.

Além dessas aplicações, os pneus inservíveis podem ser reutilizados em seu modelo original, em obras de drenagem, muros de arrimo, barragens, recifes artificiais, quebra-mares, contenção de erosão do solo, enchimento e reforço de aterros, armazenagem de água para gramados, compostagem, construção de casas, móveis e parques infantis.

No entanto, mesmo com tantas maneiras de reutilizarmos os pneus, ainda o temos como vilão para o meio ambiente, pois falta conscientização dentre os cidadãos para destinarem seus pneus velhos da forma correta, acarretando em mais poluição e sujeira pelas cidades, podendo causar desde epidemias pelos insetos que o utilizam como viveiro, até grandes e perigosos incêndios pois, são utilizados elementos químicos e tóxicos em sua produção.

 GRUPO TIGRE