HUB PORT

ALTERNATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGAS NO BRASIL – PORTO DO RIO GRANDE

VOLUME 1

ELABORADO POR MANUEL FABRÍZZIO MARQUES

ANO: 2011

ORIENTADOR: Professor Álvaro Camargo Prado

          O mundo atualmente ainda enfrenta os fantasmas da crise econômica e muitos esforços têm sido feitos por parte dos governos para tentar amenizar os efeitos dessa catástrofe global monetária. Ao falarmos de HUB PORT, estamos tratando de um dos mais interessantes aspectos logísticos e provavelmente de um dos principais fatores a contribuir para a economia dos países, sendo uma potencial solução para amenizar (ou quem sabe, até erradicar) os altos custos pagos por exportadores e importadores, maximizando inclusive a questão de prazos, que podem ser cumpridos com maior eficiência criando assim uma excelência na prestação de serviços de diversos setores e impactando na satisfação do cliente final. 

            

             O HUB PORT pode ser definido como “porto concentrador de cargas”, onde se importa e exporta a maior quantidade de cargas possível.  O TCC tratado nesta postagem apresenta o seguinte tema: “HUB PORT - alternativas para a implantação de um porto concentrador de cargas no Brasil – Porto Rio Grande” e traz no volume 1 uma abordagem crítica da capacidade dos principais portos do Brasil: Itaquí (MA), Pecém (CE), Suape (PE), Aratu (BA), Rio Grande (RS), Itajaí (SC) e Santos (SP). O autor busca aí relatar as principais dificuldades e vantagens de cada porto ao realizar transformações em busca de se tornar um HUB PORT. Nessa análise, o autor enfatiza que os portos do nordeste, Itaquí (MA), Pecém (CE), Suape (PE), Aratu (BA) têm grande capacidade de crescimento, pois estão posicionados numa região estratégica para os principais mercados mundiais, EUROPA e EUA. Para que se concretize essa previsão, será preciso grande esforço da iniciativa privada e incentivos do governo. Além disso, os projetos são para longo prazo e devem unir os quatro portos, fazendo com que trabalhem em conjunto. 

         

          O porto de Santos também é citado no TCC, onde são exaltadas as capacidades indubitáveis daquele porto, em relação a sua demanda e infra-estrutura um pouco mais apropriada. Para este porto, a principal observação do autor é quanto à sua retroárea, que ainda é insuficiente para transformá-lo num HUB PORT. Ainda conforme o autor, projetos de peso estão em andamento para aumentar o número de terminais e a profundidade dos canais de aceso ao porto através de dragagem, visando receber navios de maior porte.

         Outro porto que impressiona por seus números é o porto de Itajaí, que mesmo sofrendo uma catástrofe natural, conseguiu se recuperar em apenas dois anos passando para o segundo lugar no ranking  de movimentação de containers no Brasil em 2010. Mesmo com esse resultado expressivo, faltam ainda investimentos privados e do governo. Pois nesse momento, segundo especialistas citados pelo autor, o porto de Itajaí ainda não tem capacidade para se tornar um HUB PORT.   

       Quanto ao porto Rio Grande este possui todas as características necessárias para se tornar efetivamente um HUB PORT, possibilitando a integração do Mercosul. Além de também estar em área estratégica (bem ao Sul do Brasil), este possui retroárea suficiente e acesso aos mais diversos modais de transporte, facilitando muito a dinâmica de distribuição e tempo de entrega das mercadorias, possibilitando ao exportador ou importador escolher a melhor rota para escoar sua mercadoria ou produção.  

          Sobre os principais portos internacionais, são citados os portos de Cingapura, na Cingapura, Shanghai e Hong Kong na China, Rotterdam na Holanda, Hamburgo na Alemanha, Le Havre, na França, Houston nos Eua e Caucedo, na Republica Dominicana. Sem sombra de dúvidas a existência de um HUB PORT bem equipado pode trazer benefícios ampliados a qualquer país. Com o aumento da capacidade de carga dos navios ultimamente arquitetados, torna-se vital às regiões comerciais emergentes a construção de HUB PORTS ou a ampliação de portos já existentes para receber maior volume de cargas. No Brasil, conforme já citado acima, isso deve ser feito primordialmente através de incentivos do governo e iniciativas privadas. Ainda há uma estrada longa a percorrer até tais resultados ampliados serem alcançados. 

GRUPO ORNITORRINCO